INZERCIA  +421 905 273 414, +421 905 273 416

Chrbtica Petržalky má mať spoločenský a nie dopravný charakter

Chrbtica Petržalky má mať spoločenský a nie dopravný charakter

V posledných dvoch číslach Petržalských novín (8 a 9/2013) dominovala téma električky v Petržalke. Pán starosta Bajan vo svojom príhovore spomína, že prijíma každý názor aj odlišný, pokiaľ odniekiaľ niekam. V čase tejto diskusie som bol vo francúzskych mestách Lyone a Grenobli, takže tejto diskusie som sa nemohol aktívne ako architekt a urbanista, ale aj ako Petržalčan zúčastniť a tak využívam túto možnosť.

Vo vyššie spomenutých francúzskych mestách som sa snažil aktívne zažiť mne dovtedy len z literatúry známe riešenie električky a verejného priestoru. Pod vplyvom týchto skúseností, ako aj meniacich sa odborných pohľadov na riešenie dopravy v mestách, si dovolím k tejto problematike zaujať svoje stanovisko.

Z článku starostu jasne osciluje, že túto problematiku musíme posudzovať hlavne z pohľadu budúcnosti a nie našich momentálnych zážitkov a postojov k priestoru, ktoré si vytvorila generácia, ktorá začala vo svoj prospech využívať územnú rezervu tzv. nosného dopravného systému mesta (kedysi pomenovaný ako koridor B). To že Petržalka má stále nálepku najväčšej nocľahárne, je práve dôsledkom absencie polyfunkčného priestoru s vyššou mierou urbanity. To však neznamená bez zelene alebo v zeleni. V článku „Petržalke chýba srdce aj chrbtica“ hlavný dopravný inžinier správne poukazuje na potrebu vybudovania koľajovej dopravy v Petržalke. Obrázkové ilustrácie z profilov mestských tried v Ružinove, Vajnorskej, Račianskej, Karlovej Vsi, Krížnej (bez jediného stromu…)  a Dúbravky sú však príkladmi spred 35 – 40 rokov a tak  by to v Petržalke už vyzerať nemalo. V PN sa uvádza, že v týchto MČ nik nezháňal podpisy a petície proti električke a štvorpruhovej ceste. Nuž – bolo to ale za čias keď také nič možné ani nebolo…dnes by aj tam bola určite veľmi živá diskusia. Anketa o pískajúcich električkách na Riviére by asi ukázala svoje…

Bulvar Alexy NEVHODNY velkomestsky dopravny profil
Bulvár Alexy NEVHODNÝ veľkomestský dopravný profil, foto: archív PN

Bratislava akoby zotrvačne poznala len jeden profil – v stredovom páse električka a po stranách po dva a v miestach odbočení aj po tri jazdné pruhy komunikácie vytýčenej podľa pravítka. Z celkovej dopravnej situácie ani z pohľadu rozvoja Petržalky však nie je potrebné v koridore B posilňovať cestnú dopravu do polohy štvorprúdovej komunikácie (určite nie v celom priebehu), ktorá v podstate bude po opodstatnenom vylúčení automobilovej dopravy zo Starého mosta viesť „nikam“  (keďže územný plán počítal s jej vyvedením na Starým most…). Petržalka, na rozdiel od Ružinova a Dúbravky, disponuje vysokokapacitnými obvodovými komunikáciami s ľahkou prístupnosťou od stredu sídliska. V tomto zmysle súhlasím s vyjadrením p. starostu, že Petržalka potrebuje ďalšiu súvislú obslužnú komunikáciu, ale len v prípade, ak sa tým nemyslí štvorpruhová. Nie je potrebné ani paralelné súvislé vedenie trás autobusov (ako píše T.Fabor  v článku „Štvorprúdovka“). Autobusy  by nemali konkurovať električke, ale by sa mali pohybovať najmä priečne.

Pán poslanec spomína ako dobrý príklad štvorpruhovky Pajštúnsku, Jiráskovu, Furdekovu, Mamatejovu, pridajme aj Osuského, Starohájsku. Ale to nie sú mestotvorné komunikácie v chrbtici štruktúry, ale sú zberné a vlnia sa sídliskom. T. Fabor tiež píše o znížení rýchlosti na 40km/h. Na tak pomalú rýchlosť 4 pruhy nie sú potrebné. Pri pomalej rýchlosti sú potrebné menšie vzdialenosti medzi autami a tak paradoxne nižšia rýchlosť zvyšuje kapacitu. Dôležité je, že p. Fabor vraví, že aj vďaka nim dnes nepoznáme v Petržalke zápchy. Ak dobre odvedieme dopravu na obvod, postavia sa časom ďalšie dva mosty, ak v našich hlavách vymeníme autá za bicykle a prostriedky HD, tak ani pri rozvoji Petržalky zápchy nepocítime. Chýbajúca chrbtica Petržalky musí mať spoločenský a nie dopravný charakter.

Štvorprúdová komunikácia síce Petržalku nerozpoltí, ako sa obávajú mnohí občania, ale ani nescelí. V tomto sú už prekonané pôvodné (aj moje spred 15-20 rokov) predstavy o riešení koridoru B. Zahraničné skúsenosti poukazujú na veľkú variabilitu a kreativitu vo vzájomnom vedení a riešení električkových trás  a automobilovej dopravy. Sú koncipované tak, aby v priestore dominovala električka a sú vytvorené všetky priame aj nepriame nástroje na preferenciu jej prevádzky. K tomu napr. slúži využitie úrovňových križovatiek vrátane rondelov, kde električka odstaví automobily a vytvorí si automaticky prednosť v jazde. Samotný súbeh električky a cestnej komunikácie býva založený na zmene profilov. Raz ide električka v strede, potom po strane, inokedy je v strede medzi koľajnicami cesta, ale na rozdiel od cesty v podstate priamo. Zo zahraničných realizácií je zrejmé že sa kladie vysoký dôraz na riešenie mestskej krajiny – na architektonické riešenie priestoru, ako aj technického vybavenia koľajiska (zastávky, stĺpy trolejového vedenia). V Grenoble aj Lyone má toto všetko vrátane samotných vozidiel svoj osobitný dizajn, ktorý sa inde neopakuje. V podstate voľný a široký priestor rezervnej plochy vytvára v Petržalke predpoklady pre unikátne riešenie založené na zmenách zážitkov z priestoru. Treba vhodne využiť aj súčasné zárezy, vytvorené pred 30-timi rokmi pre tzv. polozapustený prekrytý variant. Takýto prístup dokáže obísť a súčasne zapojiť do seba aj zelený koridor Chorvátskeho ramena. Podmienky vytvárajú predpoklady pre skvelé krajinárske ako aj urbanistické riešenia.

ALICANTE
ALICANTE, zdroj: http://www.dezeen.com/2008/10/08/tram-stop-by-subarquitectura/

Na internetovej stránke PN prebiehala pod heslom „Chcete pri Chorvátskom ramene cestu a zástavbu alebo prírodný mestský park?“  anketa s týmito otázkami:  1. mestský park  2. park s električkou 3. centrum s električkou a obslužnou cestou  4. centrum s električkou a  4-prúdovou cestou.  K ankete len toľko, že jednak je to použitie tzv. priamej demokracie nesprávnou formou, lebo takéto hlasovanie by malo byť až vtedy, ak každá z alternatív by bola podložená návrhmi riešení, napr. súťažnými. Medzi ponúkanými možnosťami chýba možno tá najsprávnejšia – ich kombinácia, striedanie, pričom sú ale ešte možné aj iné v anketových otázkach nedefinované formy riešenia niektorých úsekov koridoru. Osobne si totiž v úseku cca 5km neviem predstaviť, aby tu bol len mestský park (pojem mestský znesie Park J.Kráľa), alebo len centrum (lineárne…) s električkou a obslužnou cestou ako ani nepovažujem za potrebné aplikovať v celej dĺžke možnosť č.4 so štvorpúdovkou. Reálne je, že centrotvorné aktivity majú šancu najmä v uzlových polohách niektorých zastávok, po nich môže prejsť električka aj krajinársky riešeným prostredím, nevylučujem ani kratší úsek s charakterom menšieho bulváru, keďže Petržalke chýba klasická ulica.

Nemali by sme ani používať pojem „električková rýchlodráha“ a podobne, ktoré vyvolávajú asociácie bariéry (čo môžu projektanti znetvoriť plotom). Rýchlosť električky by tu nemala byť daná rýchlosťou jazdy, ale jej prevádzkou, teda úsporou času pri nástupoch a prechodoch kolíznych bodov. Opodstatnený bude v Petržalke duálny rozchod, aby mohli zájsť do sídliska vybrané linky z centra mesta s rozchodom 1000 a niektoré aby zasa mohli vyjsť aj do koľajiska železníc ako tram-train. Avizovaný nákup nízkopodlažných tzv. obojstranných električiek opodstatňuje aj revíziu myšlienky obratiska na Bosákovej. Ale ak je obratisko nevyhnutnosťou, skeptikov odkazujem na niektoré mimoriadne úspešné riešenia v zahraničí, ktoré sa na obratisko ani nepodobajú. Tam však takéto projekty vedú architekti a krajinní architekti, čo je istá záruka kreativity riešenia.

Linz solarcity strassenbahn
Linz Solarcity Strassenbahn, zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Linz_solarcity_strassenbahn.jpg

Osobitný problém tvorí ale legislatívny aspekt problematiky, a tým je súlad električky s územným plánom. Len nedávno Zmeny územného plánu 01 (ZaD01, 2009) venovali svoju energiu presadeniu konkrétneho projektu TEN-T namiesto toho, aby vytvorili otvorenú reguláciu, ktorá by bez väčšej polemiky umožnila akceptovať aj električkovú trať (už premenovanie projektu na TEN-K by mohol byť problém). Faktom je, že Územný plán v momentálnom znení na škodu veci „električka“ kreslí len od Dunaja v ľavej strane mesta. Je len čiastočnou pravdou vyjadrenie hovorcu p. primátora v č.9 (Cesta ako symbol sporu-dohody), že štvorprúdovka je v ÚPN dlhodobo zakreslená okolo električkovej trate. Žiaľ, ako priaznivec rozvoja električiek, ale aj zástanca neúčelového výkladu územného plánu, musím konštatovať, žiadna električková trať tam zakreslená nie je, pretože legenda ÚPN dôsledne rozlišuje nosný dopravný systém a električku. V ÚPN nie je vedenie električky zakreslené ani po starom moste, napriek tomu že aj tzv. súťaž na jeho rekonštrukciu s električkovou traťou bola vyhlásená už pomerne dávno.

Napriek problémom ktoré realitu TEN-T sprevádzali od začiatku a začali sa objavovať koncepcie TRAM-TRAIN, ani ZaD02 na túto situáciu nereagovali. Otázky súladu s územným plánom môže vyvolávať aj spôsob, akým je zakreslená v územnom pláne cestná komunikácia. Je zaradená do funkčnej triedy B2 a je zakreslená po oboch stranách nosného systému HD (ktorý má inú grafickú značku ako električka). Je to výsledok metodického prístupu dopravy v územnom pláne, keď sa územný plán namiesto regulácie vymedzenia koridorov dopravy snaží projektovať. Realizácia akejkoľvek prospešnej operatívnej zmeny je potom legislatívnym problémom. Stále som však presvedčený, že ÚPN nie je príkazom, ale reguláciou. B2 teda nemusí byť chápaná ako príkaz, ale neprekročiteľný parameter.

Ak sa postaví dvojprúdová a zachová sa rezerva pre 4-prúdovú, územný plán bude dodržaný. P. hovorca primátora ešte konštatuje, že „je zvláštne, že prezentácie odborníkov sú spochybňované bez argumentov, len na základe pocitov…“. Chcem sa ohradiť, že nielen dopravní inžinieri sú odborníci. Za odborné argumenty treba považovať aj vyhodnotenie skúseností zo zahraničia ako ich prezentovala p. hlavná architektka. Ja ju za odborníčku považujem a dúfam aj pán hovorca. Proti štvorprúdovke, ale za električku sú mnohí rovnako dobrí odborníci, ale s inou filozofiou prístupu.

Urban Loritz Wien,
Urban Loritz Wien, autor: Hightex

Ešte zaujala aj argumentácia (napr. p. Fabora), že na štvorpúdovku plus električku sa nám núkajú peniaze z eurofondov, „treba ich využiť, zajtra už nebudú“. Mne je známe, že eurofondy sú viazané len na koľajové riešenie HD a pochybujem že aj na 4-prúdovú cestu stredom Petržalky.

Záverom by som chcel vysloviť presvedčenie, že aj namiesto ankety občanov by najlepšie námety priniesla tvorivá „anketa“ odborníkov, súťaž návrhov o charaktere trasy. Veľkú pravdu ale napísal pán poslanec Fabor, keď vraví, že žiaduci občiansko-politický dialóg sa mal začať pred rokom. A je namieste otázka, prečo nezačal. Osobne som projekt štvorpúdovky videl už v auguste 2012, takže otáľanie s jeho verejným predstavením si neviem vysvetliť. Napokon som ale názoru, že najprv diskutujme, potom projektujme. Zatiaľ to robíme stále naopak.

Fotografie električky vo francúzskom meste Grenoble v galerii pod článkom

Redakcia: Kutlíková 17, 852 50 Bratislava, 02/ 638 352 95, e-mail: petrzalskenoviny@gmail.com
Šéfredaktorka: Gabriela Belanová, Príjem inzercie: 0905 273 414, 0905 273 416
Vydavateľ: Mestská časť Bratislava–Petržalka, Kutlíkova 17, 852 50 Bratislava, IČO: 00603201